继组合辅助驾驶、隐藏式门把手之后，近日，零重力座椅也引发了公众对出行安全、行业标准及技术规范的关注与讨论。
零重力座椅通过模拟太空环境下的人体放松姿态，让汽车座椅舒适性大幅提高，而车企也往往以此作为新车卖点，吸引消费者购买。中国汽车工程研究院给出的数据显示，2022年国内搭载零重力座椅的车型只有32款，但到了2024年陡增至117款，两年间增长近2.7倍。同时，零重力座椅这一配置从原本30万元级别车型快速下沉至20万元以下车型，整体渗透率超过5%。
但同时，零重力座椅潜在的安全隐患也无法被忽视，比如折叠功能误夹儿童、零重力座椅造成碰撞受伤更为严重等。中国汽研汽车指数首席专家赵会此前表示：“零重力座椅在碰撞发生时受伤值显著增加，AIS3（重度创伤）、AIS4（危重创伤）的受伤值要高于70%占比，主要集中在胸骨和腰椎。”他称，零重力座椅基于人们对舒适性和智能座舱的需求开发，但相对缺少对安全性能的考虑。
这些年来，汽车市场的竞争愈发激烈，车企争相往新车上堆料，汽车座椅不仅能前后翻折180度，还能原地旋转180度。除外，腿托、腰托、按摩、通风、加热、记忆等座椅功能也一个不落下。但当五花八门的产品功能与安全性能相悖时，车企需要考虑的问题变得更多了。
“姿态万千”的汽车座椅
第一财经记者在行业内了解到，车企喜欢从航空领域借鉴概念，零重力座椅的灵感正是源于美国国家航空航天局NASA的一项发现，即人体在失重环境下将呈现中性体姿（Neutral Body Posture，NBP），能够实现脊柱伸展、肌肉骨骼系统的受力最小，随后车企希望通过零重力座椅等方式，在汽车座椅中呈现这一功能。
早在2005年，日产已经基于NBP研究数据打造出了类似的座椅并量产上车，只是无法实现躺卧功能。随后，宝马发布了可以躺卧的ZeroGLounger零重力座椅。再往后，新能源汽车不断发展，“冰箱彩电大沙发”被市场追捧，零重力座椅也愈发普及，座椅舒适角度“卷”到每1度，从车型高配“卷”进标配。
第一财经从多家车企研发人士处了解到，配备零重力模式的座椅比传统座椅成本普遍高出30%左右，常搭载于30万元及以上的车型。一方面，这类座椅设计更为复杂，带有按摩、加热、通风、记忆等功能，且传感器数量大多在50颗左右，远超传统座椅。另一方面，这类座椅需要通过控制单元（ECU）集中收集多个独立的传感器信号，并统一输出操控，且当前为了满足大空间需求，汽车座椅需要前后大幅度移动或折叠。这也就意味着，汽车座椅往往会集成零重力功能与折叠功能。
“零重力座椅需要大量的传感器，包括气压传感器、重量传感器等等。结合现在汽车市场对智能座舱的需求，语音操控汽车座椅调整时，传感器的信号尤为关键。”有汽车座椅厂家告诉记者，零重力座椅的安全性需要重新系统地设计，包括安全气囊位置和数量、安全带卡扣集成等，但目前这类座椅确实存在一定的安全隐患。
以常见的误夹情况来看，目前座椅防夹判断主要有三种方式：一是电机电流检测法，若夹到障碍物，电流将瞬间增大，控制器将电流值与预设的电流阈值比较，从而做出防夹的操作；二是霍尔传感器法，通过传感器检测座垫中的电机转速变化并换算出位置，夹到障碍物转速会下降，控制器再将速度变化率与设定的阈值比较，从而进行防夹操作；三是同时综合检测电机电流变化率和霍尔传感器的速度变化率，两组数据进行对比校准，再进行防夹操作。
但是这三类方式仍存在弊端，有传统车企研发人士告诉记者，防夹系统的核心在于阈值的设定。“它（指防夹系统）的难点在于，不能因为遇到轻微阻力就频繁误触发，影响操作，但也需要能够在夹到比如人体手指、体重较轻的儿童时及时反应。但是由于零重力座椅的折叠需要联动滑轨、靠背和腿托收起等动作，难以设定恒定的静态阈值，所以每家车企内部只能自行设定一个阈值的范围，平衡舒适性和安全性，这不是一件容易的事。”
他表示，防夹阈值范围仍有一定的误夹可能性，尽管车企增加了防夹的安全冗余，但是基于物理机械的可靠性设计，目前汽车软件的底层逻辑暂未能完全信任车机系统中的语音操控，更优先信任的是传感器传输的信号，这就导致如果传感器未能及时反应，误夹仍会发生。不过他也表示，车企在做相应的优化调整，改善这一情况。
汽车座椅新国标即将出炉
在记者采访过程中，几乎所有车企都明确提到不建议在行车过程中使用零重力座椅。有车企人士对第一财经称，若在行车过程中开启零重力状态，将会导致发生碰撞时能量无法被吸收，即使追加了座椅专用的安全带和安全气囊，对人体脊椎和内脏的伤害暂时仍没有形成评价体系和评价方法。
根据采埃孚LIFETEC的试验数据，当车辆以50km/h的速度发生碰撞，躺平状态下零重力座椅对人体脊柱的伤害堪比人从5楼跳下。另据中国交通事故深度调查数据，如果座椅坐垫与靠背夹角大于115度，乘员在正面碰撞中的重伤风险是常规坐姿的4.4倍，危及生命的重伤风险为5.2倍。
零重力座椅潜藏的危险正在全球范围上演。今年4月，美国一款SUV的电动折叠座椅将1名2岁儿童挤压致死，随后该车企在美国和加拿大境内被召回超过6万辆同款车型。
基于此，汽车座椅相关的标准正在密集调整中。目前现行的国标中，没有零重力座椅的定义，只有大倾斜角座椅定义。业内共识中，零重力座椅通常躯干与大腿的夹角在120～130度，大腿与小腿的夹角在120～140度。而大倾斜角座椅是指带有腿托、坐垫角度可调节的，且通过调节坐垫、靠背、腿托或脚托等部件使得人体姿态异于传统坐姿，坐垫角度大于等于15度且躯干角度大于等于35度的座椅。
2026年3月，汽车被动与一般安全标准前瞻研究组召开会议，同步了有关汽车大角度座椅系列标准的相关进展。记者了解到，该标准将作为国家推荐性标准推出，后续正式发布后，可作为大角度座椅的设计指导标准。目前，行业在大角度座椅领域仍存在多项标准缺失，包括产品定义不清晰、针对大角度乘坐姿态下的检测与考核指标缺乏、安全提醒等相关规范缺失。这导致市场上产品性能参差不齐、定义差异显著，缺乏有效的验证手段，产品质量存在较大风险。因此，亟需开展针对高舒适性（零压力）大角度座椅的可靠性要求及测试方法的研究与标准制定。
同时，GB15083《汽车座椅、座椅固定装置及头枕强度要求和试验方法》已于2025年开启修订，周期为16个月，计划于2026年第四季度正式落稿。修订的内容包括明确零重力座椅行驶状态下的最大仰角度数、配备集成式安全带或专用约束系统、企业需提供零重力模式的安全使用说明等。
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